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中国工程院院士地铁规模扩大太快不是很好的事万芳

发布时间:2020-02-14 11:50:40 阅读: 来源:汤锅厂家

中国工程院院士:地铁规模扩大太快不是很好的事

1965年,王梦恕就参与了北京第一条地铁 1号线的设计施工。当年,王梦恕被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。

1986年,北京地铁复兴门折返线招标会上,北京地铁公司将该项目交由隧道局设计施工,王梦恕被任命为副指挥长。在位于市中心的长安街国宾大道下,暗挖跨度15米大洞,洞顶离地面埋深最浅只有6米。严格遵守 管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测 18字方针,使王梦恕所带施工队最终将复兴门折返线胜利建成。

时隔多年,王梦恕告诉《第一财经日报》记者,不管难度多大的地下工程,只要遵守上述原则,都不会出现太大问题。

日前,安监总局、建设部就北京地铁10号线 3 28 重大塌方事故发布通报,中铁十二局二公司对施工复杂地质情况不清楚,当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝险情时,未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施,造成6人死亡。

针对当前工程事故现状,中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕接受了《第一财经日报》专访,详细解释了地下工程事故的隐患所在及治理办法。

工期危机

《第一财经日报》:你曾经参与过北京第一条地铁的施工设计,你感觉当时那条地铁的设计施工和现在的有何区别?

王梦恕:那是在1965年,我们修了5年,北京站到苹果园地铁。当时我们没有用国外设备,那个时候的列车,是长春车辆制造厂生产的,现在还在用。

当时的设计考虑到地铁既是交通,又是三级防护设备,虽然施工条件比现在差很多,但质量却有保障。

现在地铁规模扩大太快,并不是很好的事。每年有1万亿元的工程建设资金。

未来30年,我国将进入大拆除和重建高潮期,就是因为目前一些工程建设,设计、施工没有长远规划。

除了部门领导追求政绩外,客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷,使原本能够成为 遗产工程 的项目,被浮躁之风侵蚀。

《第一财经日报》:你曾多次强调工期对地铁安全的威胁。现在一些城市大力发展地铁,有的众多路线同时开工,这是否会带来一些工程隐患,具体将表现在哪些方面?

王梦恕:线路工程太多,施工事故也会随之而来。

一般在地下工程施工之前,应留出足够时间给施工和设计单位,对周边管网等情况进行调查,需3个月到半年时间。

如果同时开通好几条线,施工单位就忙于应付各个工期,前期不能做认真调查,工程风险隐患就会加大。

也不能开工就搞业务设计,设计院没有时间去搞详细规划,否则就会导致抄图,图纸设计质量低。

同时,不合理赶工期会影响地铁建设的结构和寿命及影响地铁安全。

一般来说,一条20公里地铁的合理工期大约为4~5年,但现在都在抢进度。

而事实上,我们现在搞工程,都需要经过科学评审,但有些基本工作没有做,只是领导意图,为了政绩。

地铁是很花钱的,对城市干扰、财政支出影响都很大,应该开一条通一条。

如果不搞地质勘测,地下工程是很危险的,会出现很多想不到的情况。

《第一财经日报》:作为此次地铁10号线的承包单位中铁十二局,目前已经有了300多个亿的中标工程。而按正常来说,该单位只有100个亿的工程建设承受能力。如果一个建设单位中标工程超过了它的承受能力,会出现怎样的状况?

王梦恕:前段时间出事情的苏州街地铁站,那个地方地势也是很复杂,当时在春节前,就搞了详细的方案,包括对出口都进行了研究。但不仅规划、设计要进行安全风险评估,施工安全评估、运行安全评估也要进行。

但现在没有时间、精力、资金来做,因此工程出问题是必然的。也就是说在这样高速发展的情况下,施工单位没有工程建设能力,必然出问题。

苏州街地铁站存在三大复杂性,一是地质比较复杂,还有好多空洞;再就是设计没有搞清楚,该注浆的没有注浆,由于成本比较低,设计单位不这样做,施工单位也就没有执行;三是,地下管道情况很复杂。

铁道部有30多个这样的局,一个局就是1万多人,是国家的一级企业或是特级企业。他们地铁、公路、铁路任务很重,任务重但利润不高。

于是就有可能薄利多销,有了活就抢,抢了之后进行分包,分给工人去干。表面上是它的队伍,实际上可能是包工头招募的,只不过打着这些局的牌子。

同时管理上也缺乏资金,讲科技创新,但科研经费连0.1%都没有。

造价降低之道

《第一财经日报》:总体上说,地铁建设投融资机制应该如何解决?如何将吸引民间资本进入以及上市融资很好地衔接起来?

王梦恕:地铁是高造价、高成本运营的地下交通,建得起,不一定运营得起。更多依靠国家财政支出,上海市的地铁造价每公里是8亿元,广州市的地铁造价每公里也达到7.8亿元。

即便是全部实现了设备国产化,每公里造价仍不会低于4.2亿元;北京市地铁运营,政府每年用于地铁的补贴接近10亿元。

这在经济欠发达城市,负担不起,随着外资利用政策的进一步到位和完善,以及民间资本的日趋活跃,在条件允许的情况下,各地应不失时机地进行以地铁为主的轨道交通建设。

《第一财经日报》:你曾介绍,地铁建设要尽可能简单一些,切忌盲目攀比和奢华。你此意何指?

王梦恕:某城市曾耗资数十亿元建造的城市轻轨开通,但没过多久,开始面临入不敷出现状。

该工程论证时,多数专家认为应修地铁,但政府坚持建轻轨。其中一个重要原因是轻轨更醒目、更好看。但全市轻轨只有一条线,无法形成网络。

一般而言,地铁的附属功能只要能够满足通风、照明这样的基本要求就够了,地下温度基本是恒定的,15摄氏度左右,冬暖夏凉,并不需要空调和屏蔽门,但是偏有这样做的。

现在供应地铁系统的电力,真正用于牵引的不到30%。

一般在国外地铁建设中,土木工程投入大约占60%,设备投入一般占30%,最多不超过40%。而国内一些城市,这两方面投入的比例,差不多是1∶1了。

我曾经提出地铁建设10字原则:安全、可靠、实用、经济、先进。

但很多地方却把追求 先进 放在第一位。造价上去了,运营成本也大量增加,最后是 建得起用不起 。

而且,地铁造价直接关系票价。一般而言,居民用于公交的开支不能超过收入的11%,地铁票价太高,难以吸引市民,大量的人还是拥在地面交通。

总体说,轨道交通要发展,但又不能乱发展。国家对各地上轨道项目,特别是地铁上项控制得相对严格。

上地铁必须具备:第一,城市人口要达到200万;第二,城市GDP要达到1000亿元;第三,财政收入要达到100亿元;第四,申报的地铁线路必须是网络,单线不能审批;第五,地铁设备的国产化率必须达到70%。

同时还要合理降低地铁车站建设规模。车站是轨道交通的重要组成部分,在轨道交通总造价中占有相当的比例,如一般车站造价多在0.4亿~1亿元之间。

《第一财经日报》:你说降低地铁造价的根本之道在于要生产国产化产品,目前这方面发展状况如何?

王梦恕:降低地铁造价,就要提高国产化水平,鼓励企业搞技术创新,追上国际先进水平。即使是国产设备价格与进口差不多,那也没什么,因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收。

企业没有自主知识产权,没有自己的核心技术,我们每年要多花多少冤枉钱?现在的地铁建设,对国内企业的带动作用不太明显,大量的钱花在购买进口设备上了。

在已开始或准备地铁建设的城市,要适度控制建设规模。比如,修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等。

对于地铁设备,应严格控制从国外进口,我国目前的地铁设备完全符合地铁建设和运营的要求。原国家计委也规定地铁设备的国产化率必须达到70%,以把资金用于更多的地下交通建设。

风险评估及管理

《第一财经日报》:你认为在当前情形下,这种耗资庞大的工程,它的分包机制会造成什么工程隐患和经济上的纠纷?

王梦恕:现在工程有实行分包现象。但像地铁建设这种重点工程,施工方如果没有一定资质,是不能施工的。因为工程造价低,就会导致各方都要减少投入,到了施工方,利润是很低的,出事也多。

为了尽快启动工程,包工头手里都有固定队伍,分包本来是为了节省工程进度,分包层级越多,落实到最后的施工时间也就越短,分包商很难再有时间吃透资料。由于转包,工地上的管理并不规范。

工程分包之后,还存在一个问题,就是利润继续摊薄。

虽然有工程分包,但总体技术还是过硬的。不过分包后下边的工人对技术把握要差一些,工程大,技术人员不足。

《第一财经日报》:新的地铁线路要穿过各条旧线路,新线不能影响已有线路的运行,不能造成沿线房屋下沉量过大,不能造成地下各种管线破裂,还不能对现有立交桥的桩基造成很大影响,这都需对正在施工的工程有足够的安全风险评估。

对于上述所称的安全风险评估应该怎样进行?有没有什么可以具体操作的模式?隧道工程研究中心对此有何具体措施?

王梦恕:轨道交通修建,从规划、设计、施工、设备制造、安装到调试、运营,这是一个庞大、复杂、多专业、多门类的系统顺序整合过程。

我们做了4号线、10号线的风险点控制,一级、二级、三级风险点,分完后,按风险点不同,告诉施工单位应该做些什么。

另外,现场量测结果,每天晚上6点之前反馈到我们中心。中心专门设有一个班子,进行监测,监测几条线的难点在什么地方。

北京对安全风险评估已相当重视,隧道工程研究中心和其他一些研究单位,对北京地铁4号线和10号线等,都成立了专门的安全风险评估机构,由建设施工单位等提供下沉量等数据,以采取应对措施。

总体说,我们地铁建设实力很强,如果土木工程造价投入再多一些,进度再慢一些,很多问题可以规避。

苏州街的这个车站,是属于比较正常施工,还算不上风险点。

《第一财经日报》:你曾经说过,在地铁塌陷事故中,像水管老化这类问题相对来说只是客观原因,主观原因还是体现在施工管理上,也即施工水平方面的问题,突出表现在 队伍不齐整 上,为什么这么说呢?

王梦恕:在地铁塌陷事故中,像水管老化这类问题相对来说只是客观原因,主观原因还是在施工水平方面,如果很有经验的技术人员在现场,能够及时发现征兆,是可以判断风险的。

10号线的一个关键问题是施工队伍的水平、经验问题。由于设计不合理,像流沙地层,该加注浆的,它没有加,因此施工单位也不加,很多矛盾转移到施工队伍。地层情况应随着施工情况而改变。

为此我们应培训现场的技术人员、项目总工。

现在的情况是,领工的工班长没有技术力量直接指挥工人,像工班长、领工员这些执行层力量太弱。这些技师的培训,施工单位应该来承担。但由于本身没钱,又不是自己的队伍,就不培训了,导致工程隐患出现。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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